پایان نامه رایگان با موضوع مسئولیت قراردادی

عنوان حمل دریایی به علاوه حمل غیردریایی شناخته شده است؛ چرا که مؤلفه اصلی برای اعمال مقررات روتردام، همان بخش حمل دریایی است.
ماده 82 کنوانسیون روتردام در این خصوص مقرر نموده است: «کنوانسیونهای بینالمللی حاکم بر حمل و نقل کالاها از طریق دیگر روشهای حمل و نقل هیچ مقررهای در این کنوانسیون، مانع از اعمال هیچ یک از کنوانسیونهای بینالمللی زیر که در زمان لازم الاجرا شدن این کنوانسیون، لازم الاجرا بودهاند و نیز اصلاحیه‌های بعدی آنها که مسئولیت متصدی حمل در قبال فقدان و خسارات وارد بر کالاها را مقرر می‌کنند، نخواهد شد:
الف) هر کنوانسیون حاکم بر حمل و نقل کالا از طریق هوا، تا جایی که کنوانسیون مذکور بر اساس مقررات خود، بر هر قسمت از قرارداد حمل اعمال میشود؛
ب) هر کنوانسیون حاکم بر حمل و نقل کالاها از طریق جاده، تا جایی که کنوانسیون مذکور براساس مقررات خود، به حمل و نقل کالایی میپردازد که به صورت بارگیری شده بر روی وسیله نقلیه جادهای مخصوص حمل کالاها که خود به وسیله کشتی حمل میشود، باقی مانده است؛
ج) هر کنوانسیون حاکم بر حمل و نقل کالاها از طریق ریل، تا جایی که کنوانسیون مذکور بر اساس مقررات خود، به حمل و نقل کالایی که از طریق دریا به عنوان یک مکمل برای حمل و نقل ریلی حمل میشود، اعمال میشود؛
د) هر کنوانسیون حاکم بر حمل و نقل کالاها از طریق آبراههای داخلی، تا جایی که کنوانسیون مذکور بر اساس مقررات خود، به حمل و نقل کالایی که بدون انتقال آن از یک کشتی به کشتی دیگر، هم از طریق رودخانه و هم از طریق دریا حمل میشود، اعمال میشود.
1ـ2ـ3ـ3 حیطه اعمال
پس از بررسی اجمالی در خصوص قلمرو کلی کنوانسیون روتردام، لازم است به قراردادهای خاصی که از حیطه شمول این کنوانسیون خارج شده اند (ماده 6) و نیز مواردی که حیطه اعمال کنوانسیون را به طرفین خاص و مرتبط با هم گسترش می‌دهد (ماده 7) بپردازیم. این مواد به ترتیب مقرر میدارند:
ماده 6:

«1. این کنوانسیون بر قراردادهای زیر در حمل و نقل به وسیله خطوط منظم کشتیرانی اعمال نمیشود:
الف) قراردادهای اجاره کشتی (به صورت دربست)؛
ب) سایر قراردادها برای استفاده از یک کشتی یا هر مقدار از فضای آن.
2.این کنوانسیون بر قراردادهای حمل در حمل و نقل به وسیله خطوط نامنظم کشتیرانی اعمال نمیشود، بجز زمانی که: الف) هیچ نوع قرارداد اجاره کشتی به صورت دربست و یا قرارداد دیگری بین طرفین برای استفاده از یک کشتی یا هر مقدار از فضای آن وجود نداشته باشد؛ و ب) یک سند حمل و یا یک سابقه الکترونیکی حمل صادر شود»

براساس ماده 6 برخی قراردادها در زمینه حمل و نقل، از شمول کنوانسیون خارج شده اند. از بند اول استنباط می‌شود که کنوانسیون اصولاً نسبت به قراردادهای حمل و نقل لاینری (حمل و نقل به وسیله خطوط منظم کشتیرانی) اعمال می‌شود، مگر قراردادهای مربوط به اجاره کشتی به صورت دربست یا دیگر قراردادها به منظور استفاده از یک کشتی یا هر مقدار جا و فضا از یک کشتی که در این صورت، این موارد خارج از دامنه شمول کنوانسیون هستند. البته در این خصوص باید توجه کرد که اگر قرارداد حملی که با متصدی حمل منعقد شده است، تحت شمول کنوانسیون روتردام قرار بگیرد و در عین حال، آن متصدی حمل، قراردادهای دیگری را با متصدیان جزء حمل که تحت شمول کنوانسیون روتردام قرار نمی‌گیرند، منعقد کند، اعمال کنوانسیون روتردام نسبت به قرارداد اصلی متوقف نمی‌شود. بنابراین، قراردادی که ذاتاً تحت شمول کنوانسیون روتردام قرار نمی‌گیرد، اگر بین متصدی اصلی حمل و یک متصدی جزء منعقد شود بر قراردادی که تحت شمول کنوانسیون روتردام بوده و بین متصدی اصلی و فرستنده منعقد شده است، تأثیری ندارد.
بند2 ماده 6 مقرر می‌دارد که این کنوانسیون اصولاً نسبت به قراردادهای حمل و نقل غیرلاینری اعمال نمی‌شود مگر اینکه هیچ نوع قرارداد اجاره کشتی به صورت دربست و یا قرارداد دیگری بین طرفین برای استفاده از یک کشتی یا هر مقدار از فضای آن وجود نداشته باشد و همچنین در این خصوص یک سند حمل و یا یک سابقه الکترونیکی حمل صادر شود. نتیجه این که سایر قراردادهای ناشی از حمل و نقل غیرلاینری مشمول کنوانسیون می‌شوند. اشاره به سند حمل و سابقه الکترونیکی حمل به این منظور است که اولاً دلیلی بر انعقاد قرارداد حمل-که گفتیم لازمه اعمال مقررات روتردام است- و ثانیاً دلیلی بر دریافت کالاها توسط متصدی حمل یا عامل حمل باشند.
بارنامههایی که در جریان حمل و نقل به وسیله خطوط نامنظم کشتیرانی صادر شده اند و در دست اشخاص ثالث هستند، همانند بارنامه‌های فرستنده اصلی که قرارداد حمل صریحی را با متصدی حمل منعقد کرده است، مشمول کنوانسیون می‌شوند. با وجود این به نظر می‌رسدکه در شق «الف» بند 2 این ماده، قرارداد صریح ناشی از حمل و نقل غیرلاینری که به منظور استفاده از فضای یک کشتی منعقد و از طریق یک سند حمل مثل بارنامه مستدل شده، از شمول کنوانسیون خارج شده است. در واقع در ارتباط با طرفین اصلی قرارداد، چنین قراردادی خارج از شمول کنوانسیون است، گرچه همین طرفین مشمول مقررات لاهه- ویزبی می‌شدند.
«بر خلاف مقررات لاهه و لاهه – ویزبی، قواعد روتردام علیرغم عدم صدور سند حمل، همچنان قابل اعمال و در این خصوص شبیه به کنوانسیون هامبورگ است».
ماده 7 در ادامه ماده 6، موارد عدم شمول کنوانسیون را که در ماده 6 برشمرده شد، در ارتباط با طرفین ثالث و فرعی قابل اعمال نمیداند و اشعار میدارد که این اسثنائات (عدم شمول) فقط نسبت به طرفین اصلی قابل اعمال هستند. در این خصوص، مقررات روتردام نیز همچون مقررات لاهه – ویزبی و کنوانسیون هامبورگ، از گیرنده یا گیرندگان ثالث حمایت میکند. ثالثی که دارنده سند حمل برای حمل و نقلهای غیرلاینری است، تحت قواعد حمایتی کنوانسیون روتردام قرار میگیرد. همچنین صرف نظر از وجود یا عدم وجود سند حمل، اشخاص ثالثی که به صراحت در کنوانسیون روتردام از آنها نام برده شده نیز در موارد حمل و نقلهای غیرلاینری از مزایای حمایتی کنوانسیون روتردام بهرهمند میشوند. ماده 7 این اشخاص را عبارت از گیرنده، «کنترل کننده» و «دارنده» میداند. در جایی که حمل و نقل، خارج از قلمرو کنوانسیون روتردام است (برای مثال در جایی که اختلاف ناشی از قرارداد چارتر پارتی است)، اگر سند حمل به شخص ثالث منتقل شده باشد، این چنین ثالثی می‌تواند به قواعد روتردام استناد جوید.
در مجموع، اثر مواد 6 و 7 این است که این کنوانسیون نوع قدیمی بارنامههای دریایی، بارنامه با قید نام گیرنده (غیر قابل انتقال) و بارنامه در حمل و نقل داخلی را شامل میشود؛ ولی قراردادهای اجاره به صورت تجهیزنشده را شامل نمیشود. با وجود این، در تجارت از طریق حمل و نقل غیر لاینری، قراردادهای صریح برای استفاده از فضای یک کشتی که به وسیله سندی غیر از سند حمل و نقل مستدل و منعقد شدهاند، نسبت به طرفین اصلی، قراردادی خارج از شمول کنوانسیون است. این کنوانسیون همچنین در ماده 80 خود از مقرراتش در ارتباط با قراردادهای حجمی عدول کرده است.
ماده 90 نیز که به صراحت مقرر میدارد، «اعمال هیچ گونه حق شرطی نسبت به این کنوانسیون مجاز نیست»، راه را برای اجتناب از تعارض از طریق اعمال حق شرط بسته است.

فصل دوم
مبنای مسئولیت متصدی حمل و نقل دریایی و موارد معافیت از مسئولیت

طرح مطلب- مبنای مسئولیت متصدی حمل و نقل دریایی در مقررات متعدد بینالمللی همواره مورد بحث و اختلاف نظر بوده است. اخیراً با تصویب کنوانسیون روتردام 2008 این بحث دامنه دار تر شده است. اینکه مسئولیت متصدی حمل و نقل دریایی مبتنی بر تقصیر، فرض تقصیر، فرض مسئولیت یا محض می‌باشد محل اختلاف است، تعیین مبنای مسئولیت رابطه مستقیمی با موارد معافیت متصدی از مسئولیت دارد. لذا این فصل محور بحث خود را در یک رویکرد تطبیقی میان مقررات بینالمللی در این باره بر این دو موضوع قرار داده است. مبحث اول این فصل به مبنای مسئولیت متصدی و مبحث دوم به معافیتها اختصاص دارد.
2ـ1 مسئولیت متصدی حمل و نقل
جهت بررسی مبنای مسئولیت متصدی حمل و نقل ابتدا باید دید ماهیت تعهدات ایمنی متصدی چیست؟ آیا تعهدی به وسیله است یا تعهدی به نتیجه؟ لذا گفتار اول این مبحث به این مسئله اختصاص دارد و در کنار آن سیستم‌های مختلف در مسئولیت متصدی حمل معرفی می‌شود و در گفتار دوم که به مبانی مسئولیت متصدی اختصاص دارد بحث میشود که مطابق مقررات داخلی ایران و هر یک از کنوانسیون‌های سه گانه لاهه- ویزبی، هامبورگ و روتردام کدام یک از سیستم‌ها مبنای مسئولیت متصدی را تشکیل میدهد؟
2ـ1ـ1 ماهیت تعهد ایمنی و سیستم‌های مختلف مسئولیت متصدی حمل و نقل
برای تحقق مسئولیت علی الاصول علاوه بر زیاندیده باید فعل زیانبار را نیز اثبات نماید، در مسئولیت قراردادی فعل زیانبار همان عدم انجام، انجام ناقص یا تأخیر در انجام تعهد است. اینکه برخی شرط تقصیر را نیز به شروط نقض تعهد اضافه کرده اند چندان مورد دفاع حقوقدانان واقع نشده است. در حقیقت همین که فردی نسبت به انجام تعهدی متعهد شد و به تعهد خود عمل نکرد، مسئولیت قراردادی وی محقق شده است. زیرا در مقام الزام متعهد به اجرای تعهد نیز متعهد له تکلیفی در اثبات تقصیر ندارد، البته اگر هم تقصیر از شروط مسئولیت قراردادی باشد در آن صورت چیزی جز نقض تعهد نیست.
برای اینکه روشن شود مفاد و دامنه تعهدات قراردادی چیست و در مقام اثبات باید چگونه عمل کرد ابتدائاً باید دید تعهد متصدی حمل تعهدی به وسیله است یا به نتیجه؟
2ـ1ـ1ـ1 تعهد ایمنی متصدی، به عنوان تعهدی به وسیله
در این نوع از تعهد، متعهد بر عهده میگیرد که وسیله رسیدن مطلوب به نتیجه را فراهم آورد، یعنی در این راه همه کوشش خود را به کار گیرد، جانب احتیاط را نگاه دارد و از اصول فنی و قانونی تجاوز ننماید. در این صورت، متصدی حمل و نقل تعهد میکند که مواظبتهای متعارف را در حفظ کالا، انجام دهد. بدین معنا که وسایلی را که در عرف حمل و نقل برای حفظ سلامت و ایمنی کالا ضرورت دارد، فراهم آورد و همه صلاحیتهای خود را در این زمینه به کار گیرد. در چنین صورتی، هنگامی متصدی مسئولیت دارد، که ثابت شود زیان به بار آمده ناشی از تقصیر او است. در تحمل بار اثبات این تقصیر، دو احتمال وجود دارد: اول، براساس قواعد عمومی، بار اثبات بر عهده مدعی (زیاندیده) قرار گیرد. دوم، قانونگذار برای سهولت کار زیاندیده، تقصیر متصدی حمل را مفروض بداند و او را مکلف به دفاع و در اماره تقصیر نماید. البته درجه تقصیر در تمام مسئولیتهای به وسیله یکسان نمیباشد. تعهد به وسیله در قراردادهای متفاوت دقت متفاوتی را میطلبد. لذا در این فرض میزان دقت و تکالیف متصدی به موجب مقررات آمره روشن می‌گردد.
2ـ1ـ1ـ2 تعهد ایمنی متصدی به عنوان تعهدی به نتیجه
در این فرض، متصدی حمل تعهد میکند که کالا را سالم به مقصد برساند و همین که نتیجه مطلوب، سالم به مقصد رسیدن کالا، به دست نیامد، متعهد مسئول زیانهای ناشی از آن خواهد بود؛ مگر اینکه ثابت کند که یک حادثه خارجی و اجتنابناپذیر مانع از حصول نتیجه شده است. به عبارت دیگر، خسارت وارد به کالا، غیر قابل انتساب به او میباشد. پس در این صورت، اثبات این امر که متصدی حمل مرتکب تقصیر نشده است، او را از مسئولیت نمیرهاند. البته در این فرض اگر متصدی حمل سلامت کالا را تضمین کرده باشد یا چنین تعهدی به موجب قانون بر او تحمیل شده باشد، وی مسئول هر گونه زیانی خواهد بود؛ هر چند که نتیجه عاملی خارجی یا فورس ماژور باشد. در این فرض، متصدی حمل، قطع نظر از هر گونه تقصیر یا احتیاطی که کرده، نسبت به زیانهای ناشی از به دست نیامدن نتیجه مسئول است.
2ـ1ـ1ـ3 سیستم‌های مختلف در مسئولیت مدنی متصدی حمل و نقل
بر حسب اینکه تعهد متصدی را تعهدی به وسیله بدانیم یا تعهدی به نتیجه، چهار سیستم متفاوت مسئولیت، در حقوق حمل و نقل دریایی متصور است: سیستم مبتنی بر تقصیر اثبات شده، سیستم مبتنی بر فرض تقصیر که با اثبات عدم ارتکاب تقصیر یا اثبات سعی و کوشش متعارف از جانب متصدی حمل، مرتفع می‌شود. سیستم مبتنی بر فرض مسئولیت، که با اثبات علت خسارت یا انجام ندادن تعهد و غیرقابل انتساب بودن آن به متصدی حمل، قابل رد است و سیستم مسئولیت محض یا مطلق.
تفاوتهای سیستمهای دوم و سوم را علاوه بر چگونگی دفاع متصدی حمل، میتوان درباره خسارت ناشی از علل ناشناخته نیز مشاهده کرد. بر اساس سیستم مبتنی بر فرض تقصیر در زمینه خسارات ناشی از علل ناشناخته و مجهول، متصدی براحتی میتواند از خود دفاع کند و از زیر بار مسئولیت خارج شود؛ چرا که فقط کافی است عدم ارتکاب تقصیر را از جانب خود اثبات نماید. در حالی که بر اساس سیستم فرض مسئولیت، متصدی حمل مسئول شناخته میشود و نمیتواند از زیر بار آن رهایی یابد، زیرا برای معافیت میبایست علت خسارت و غیر قابل انتساب بودن آن را به خود اثبات کند. در این فرض با مجهول بودن علت خسارت، چنین امری ممکن نمیباشد.

اینجا فقط تکه های از پایان نامه به صورت رندم (تصادفی) درج می شود که هنگام انتقال از فایل ورد ممکن است باعث به هم ریختگی شود و یا عکس ها ، نمودار ها و جداول درج نشوندبرای دانلود متن کامل پایان نامه ، مقاله ، تحقیق ، پروژه ، پروپوزال ،سمینار مقطع کارشناسی ، ارشد و دکتری در موضوعات مختلف با فرمت ورد می توانید به سایت  40y.ir  مراجعه نمایید.

رشته حقوق همه گرایش ها : عمومی ، جزا و جرم شناسی ، بین الملل،خصوصی…

در این سایت مجموعه بسیار بزرگی از مقالات و پایان نامه ها با منابع و ماخذ کامل درج شده که قسمتی از آنها به صورت رایگان و بقیه برای فروش و دانلود درج شده اند

2ـ1ـ2 مبنای مسئولیت متصدی حمل در مقررات ایران و کنوانسیون‌های سه گانه
2ـ1ـ2ـ1 مبنای مسئولیت متصدی حمل و نقل در فقه، قانون مدنی و قانون تجارت ایران
در فقه اسلامی و به تبع آن در قانون مدنی ایران حمل و نقل اشیاء در قالب قرارداد اجاره اشخاص مورد نظر قرار گرفته است. ماده 516 قانون مدنی در این باب مقرر میدارد: «تعهدات متصدیان حمل و نقل اعم از اینکه از راه خشکی یا آب و هوا باشد برای حفاظت و نگهداری اشیائی که به آنها سپرده میشود همان است که برای امانتداران مقرر است؛ بنابراین در صورت تفریط یا تعدی، مسئول تلف یا ضایع شدن اشیائی خواهد بود که برای حمل به آنها داده میشود و این مسئولیت از تاریخ تحویل اشیاء به آنان خواهد بود.»
با وجود اینکه این ماده قانونی بر مبنای نظر مشهور فقهای امامیه است اما مبانی مختلفی در فقه برای مسئولیت متصدی باربری ابراز شده است. ابتدائاً باید خاطر نشان کرد در فقه اسلامی، قواعد ضمان قهری که بر مبنای اتلاف و تسبیب استوارند، به عنوان احکام عمومی جبران خسارت، حاکم هستند. بر اساس یک قاعده کلی، هر کس بر مال دیگری دست یابد، موظف به رد آن میباشد. اما یکی از مواردی که به این قاعده کلی تخصیص میزند، اذن است. یعنی، هرگاه صاحب ید نسبت به تصرف مال دارای اذن از صاحب آن باشد، ضامن نخواهد بود. با وجود این، اذن همواره مانع ضمان نیست؛ مانند «مقبوض بالسوم»، که با وجود اذن صاحب مال، ضمان هم وجود دارد. بر همین اساس، عدهای همچون صاحب عناوین، بر آن شده‌اند تا میان اذن و امانت فرق بگذارند، در مقام بیان ملاک تمییز میان اذن و امانت، چنین استدلال کردهاند که امانت در صورتی است که اذن در تصرف، فقط برای رعایت مصلحت صاحب مال باشد، و در صورتی که در این میان، مصلحت صاحب ید یا هر دوی آنان، مدنظر باشد، دیگر امانت حاصل نمیشود. با توجه به این استدلال درباره ید باربر، میتوان چنین نظر داد که از آنجا که این افراد برای حمل کالا اجرت میگیرند، پس مصلحت ایشان نیز مد نظر بوده است. بر همین اساس ید ایشان، ید امانی نیست و ضامن تلف و خسارات وارد به کالا خواهند بود. بعضی از احادیث نیز بر این معنا اشعار دارند. اما معیاری را که صاحب عناوین بیان کرده است، با انتقاد بسیاری از فقها مواجه شده است، زیرا این معیار در همه موارد کارساز نیست.
بر همین اساس، اغلب فقها به پیروی از قاعده کلی، ید اجیر را ید امانی دانستهاند و فقط در صورت اثبات تعدی و تفریط، وی را مسئول میدانند. عدهای دیگر نیز در بررسی مسئولیت اجیر (صنعتگر، خیاط، رنگرز، ملاح، باربر و از این قبیل) با استفاده از مبانی اتلاف و تسبیب، میان اتلاف و تلف مال قایل به تفکیک شده‌اند. منظور از اتلاف موردی است که تلف مال یا خسارت وارد به آن، ناشی از فعل اجیر و مستند به آن باشد. منظور از تلف نیز موردی است که فعل صاحب ید، هیچ دخالتی در وقوع خسارت نداشته باشد. در صورت نخست؛ یعنی مواردی که کالا به فعل صاحب ید تلف شده باشد، به استناد عموم قاعده: «من اتلف مال الغیر فهو له ضامن»، اکثر فقها قایل به ضمان شدهاند و حتی در جامع المقاصد و مسالک، دعوای اجماع بر آن شده است. صاحب شرائع نیز در مسئله پنجم از احکام الاجاره همین نظر را در مورد مان باربر و ملاح دارد. در این میان اجیر، خواه امین باشد یا نباشد و خواه تعدی و تفریط کرده باشد یا نه، تفاوتی نمیکند. ولی

دیدگاهتان را بنویسید